1 引言

城市快速路是指城市道路中设有中央分隔带，具有4 条以上机动车道，全部控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路［1］。快速路的设计速度一般为60～100 km/h，单车道通行能力在1 400～2 000 pcu/h以上，是城市道路分级中的最高等级［2］。快速路对于缓解城市交通压力，方便公众出行具有重要意义。但同时，由于快速路车速快、交通量大，其交通噪声问题也日益引起公众关注。南京市主城12 条快速路（高架段）沿线共有近230 处噪声敏感点，分布人口约35 万人，其中发生噪声投诉案件的住宅区的比例超过10%。随着城市土地开发强度的进一步增加，快速路沿线面临噪声敏感点和居住人口增加的趋势。为保障居民健康与生活质量，规范快速路沿线新建住宅项目的建设，维护社会稳定，研究制订城市快速路两侧新建住宅交通噪声影响对策措施十分必要。

2 南京主城快速路交通噪声影响特征

2.1 噪声监测方案

南京市主城东至绕城公路，南至秦淮新河，西、北至长江，面积281 km2。选择主城范围内快速路高架路段的典型点位开展交通噪声监测。其中，敏感点声环境质量监测共选择8 条道路的21 处敏感点的66 个监测点；交通噪声24 h 监测点选择在应天大街（江东路—赛虹桥立交）路段；交通噪声水平衰减监测断面选择在幕府西路的水关桥油运小区和宁镇公路的汇景佳园；交通噪声垂直衰减监测断面选择在内环南线的弘瑞广场。噪声监测期间通过调取监测路段的交通视频监控资料统计车流量数据。

2.2 交通噪声影响特征分析

2.2.1 敏感点声环境质量达标情况

依据《南京市声环境功能区划分调整方案》，南京主城快速路沿线敏感点中，共有102 处位于4a 类声功能区，占45%；193 处位于2 类声功能区，占85%；24 处位于1 类声功能区，占11%。根据监测结果，南京主城快速路沿线敏感点噪声昼间超标率接近50%，夜间超标率超过80%。

2.2.2 交通噪声的时变化规律

交通噪声24 h 监测点距离道路中心线30 m，位于临路首排建筑7 层，该段为高架复合道路，桥梁高度为9 m，宽度为24 m。监测结果见图1。

图1 交通噪声与车流量随时间变化曲线

根据监测结果，交通噪声与车流量有明显的相关性。昼间6：00 至22：00 道路交通噪声维持在较高水平，总体上昼间交通噪声的变化平稳，车流量高峰时段（8：00 和18：00）的交通噪声反而有所下降，这与高峰时段道路拥堵，车速下降有关。夜间随着车流量的下降，在22：00 之后交通噪声会有大幅度的下降，到次日6：00 随着车流量的增加再迅速上升。

2.2.3 交通噪声在水平方向的分布规律

主城快速路沿线土地开发强度大，不存在空旷区域，交通噪声在水平方向的衰减应考虑建筑物的遮挡效应。水关桥油运小区昼间交通噪声水平分布见图2。

图2 水关桥油运小区昼间交通噪声水平分布

汇景佳园夜间交通噪声水平分布见图3。

图3 汇景佳园夜间交通噪声水平分布

根据监测结果，水关桥油运小区高度为6 层，该段高架桥高度为12 m，声源高度较高，前排建筑遮挡对交通噪声的削减效果有限，仅为0.7～4 dB（A）。汇景佳园高度为8 层，该段高架桥高度为4 m，声源高度较低，前排建筑遮挡对交通噪声的削减效果明显，可达到9.3～11.7 dB（A）。

2.2.4 交通噪声在垂直方向的分布规律

快速路多采用高架复合道路形式，且沿线以高层建筑为主。交通噪声在垂直方向分布情况的监测结果见图4。监测断面距离道路中心线55 m，该段为高架复合道路，桥梁高度为7 m，宽度为24 m，声屏障高度为3 m。

图4 弘瑞广场昼间交通噪声垂向分布

监测结果显示，随着楼层的增高，声级逐渐增加。6 层以下声级随楼层增高的变化幅度明显，6 层以上声级随楼层增高的变化幅度不大。5 层及以下声级满足4a 类昼间标准，6 层及以上超标。原因是5层及以下位于高架桥梁和声屏障形成的声影区内，高架快速路的交通噪声在传播过程中得到削减；6层及以上位于声照区内，交通噪声因未得到有效削减直达受声点。

3 快速路两侧新建住宅噪声防治对策

3.1 交通噪声防治技术措施

3.1.1 防治总体路线

地面交通噪声污染可从合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防护、加强交通噪声管理5 个方面进行防治［3］。对于快速路两侧的新建住宅，应坚持预防为主，优先从规划角度控制新建住宅与快速路的距离、优化住宅区内部的平面布局，从源头上避免交通噪声扰民。其次，作为主城的新建住宅，目前多以高层建筑为主，居民也以室内活动为主，应在新建建筑的设计和建造中积极采用新理念、新技术和新材料，构建建筑围护结构隔声体系，保证室内声环境质量。第三，对于新建住宅所在的既有快速路路段，声屏障等噪声主动控制措施的实施及其效果往往受到场地、安全、景观等因素的限制，因此建议因地制宜地选择使用。

3.1.2 规划控制

3.1.2.1 声环境功能区划

根据《声环境功能区划分技术规范》（GB/T —2014），以居民住宅为主要功能的区域划为1 类声环境功能区。根据南京主城快速路的监测结果，快速路沿线第二排建筑的昼间声级为55～65 dB（A），夜间声级为50～60 dB（A），维持1 类标准在技术上难以实现，但可以通过噪声主动控制措施达到2 类标准。对于有快速路经过的住宅区，可以认为是居住、交通的混合区域，参照2 类声功能区管理。因此，城市快速路沿线不宜划为1 类声功能区，建议城市快速路沿线以居民住宅为主要功能的区域划为2 类声功能区。

3.1.2.2 城市总体规划

城市总体规划编制中应将用地规划和道路交通规划、声环境功能区划统筹考虑。居住用地不宜与城市快速路毗邻，不宜布置在4 类声环境功能区。《环境噪声污染防治法》第十二条规定，城市规划部门在确定建设布局时，应当依据国家声环境质量标准和民用建筑隔声设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求。目前，国家尚未出台交通干线防噪声距离的具体规定。2006 年，原国家环保总局科技标准司在《地面交通噪声污染防治技术政策（征求意见稿）》（环办函〔2006〕196 号）中提出，一般情况下，一级公路、城市快速路两侧防噪声距离宜为50~80 m［4］。根据南京主城快速路的监测结果，考虑前排建筑的遮挡效应，建议在快速路红线外设置100 m 的防噪声距离。鉴于城市主城土地资源紧缺，可在居住用地与城市快速路之间布置商业用地间隔。

3.1.2.3 建设工程规划设计

新建住宅项目的建设工程规划设计应充分利用合理的平面布局防治交通噪声影响。面向道路的首排建筑应采用高层建筑，建筑高度应至少高于快速路高架桥梁3 层以上，并高于小区内后排建筑物。首排建筑物正立面应与道路平行，相邻首排建筑物之间的距离在满足规范要求的条件下尽量缩小。利用临路首排建筑群形成屏障效应，降低交通噪声对后排建筑的影响。临路首排建筑宜开发为商业或商住两用功能。

3.1.3 敏感建筑物噪声防护

新建住宅建筑物应针对快速路交通噪声在户型布局、围护结构、建筑形式等方面采取专项设计，保证快速路两侧住宅室内的声环境质量。

按照南京市气候特征，建筑朝向一般为南偏西5°至南偏东30°之间。南北向快速路沿线的住宅建筑，面向道路的侧墙原则上不设置窗户。东西向快速路沿线的住宅建筑，位于道路南侧的，建筑北部布置厨房、卫生间、储物间、起居室等声环境质量要求稍低的功能区或走廊、楼梯间、电梯间等公共区域，卧室布置在背向道路一侧；位于道路北侧的，可以在面向道路一侧布置封闭阳台等具有隔声功能的结构。

快速路两侧的新建住宅，应加强外墙、外窗、外门等围护结构及构件的隔声性能，满足《民用建筑隔声设计规范》（GB —2010）的相关要求。建筑围护结构的隔声性能在满足现有交通噪声水平下室内声环境质量达标外，还应为交通量增长保留余量。

主城快速路沿线的新建住宅可结合商业功能开发，在底层设置凸出的裙楼等特殊建筑结构，达到遮挡道路交通噪声的目的。

3.1.4 噪声主动控制

城市快速路的设计车速一般采用60～80 km/h，当车速从80 km/h 下降到60 km/h 时，可以降低噪声约2.5 dB（A），因此可以在新建住宅所在路段两端设置限速标志牌、视频监控抓拍等设施，通过限制车速达到降低噪声的目的。限速措施应结合道路和交通量特征采用，避免因车速变化造成道路拥堵和交通事故。

在新建住宅项目所在的既有快速路路段增设声屏障应综合考虑安全、景观、效果等因素。声屏障宜在桥梁路段设置，并不应对桥梁结构造成损害，必要时需对桥梁进行加固处理。增设声屏障的高度和样式应与同一路段已建声屏障保持统一。对于距离道路较远或楼层较高的新建住宅，因声屏障实际降噪效果有限，不推荐增设。

3.2 环境管理保障措施

3.2.1 规划环境影响评价

在城市总体规划的环境影响篇章或说明中，利用噪声地图等［5］工具，分析交通干线噪声影响程度和范围，从噪声防治角度评价居住用地等噪声敏感地块布局的合理性，必要时提出规划调整建议，保障规划阶段在居住用地与交通干线之间预留必要的防噪声距离。

3.2.2 建设项目环境影响评价

新建住宅项目本身就属于环境敏感区，外环境对其影响远大于其对外界的影响，其环境影响特征与一般建设项目不同。按照我国现行的环境影响评价分类管理制度，位于城市区域的新建住宅项目的环境影响评价文件基本全部为填报登记表［6］。登记表实施备案制管理［7］，且在工程竣工后无环境保护验收的强制要求［8］。这在一定程度上减弱了环境影响评价在控制外环境影响住宅项目方面的事前预防作用。

建议环境保护主管部门适时修订环境影响评价分类管理名录，提升住宅项目的环境影响评价文件等级至编制报告表。在新建住宅项目的环境影响评价中，应分析拟建住宅周边200 m 范围既有城市快速路的交通噪声对项目的影响，从交通噪声防治角度对新建住宅的总平面布置、户型设计、建筑围护结构进行评估，提出新建住宅的噪声防治工程措施，在考虑既有道路交通量增长的情况下，明确建筑隔声性能要求。

3.2.3 建设项目环保“三同时”

住宅项目设计阶段应执行环评文件及其批复、《民用建筑隔声设计规范》（GB —2010）、绿色建筑设计有关标准的规定落实降噪设施设计。施工阶段做好隔声门窗等降噪设施的采购和施工质量管理，保障降噪设施质量满足设计要求。对于需要在既有快速路范围内增设声屏障的，应在住宅设计阶段征求道路主管部门的意见，无法增设声屏障的，应及时采取其他补救设计，以满足住宅声环境质量达标的要求。

3.2.4 竣工环境保护验收

将住宅项目的环境保护验收作为工程竣工验收的必要条件。在竣工环境保护验收中，将室内声环境质量达标作为验收必要条件。

4 交通噪声防治责任界定

城市快速路交通噪声治理是一项系统工程，既有法定主体责任，也需要政府各行政主管部门履行相应职责。

住宅开发商：快速路沿线新建住宅属于“先有路、后有房”的情形，依据环境噪声污染防治法，住宅开发商是解决住宅噪声影响问题的责任主体，负责新建住宅降噪设施的建设和投资。

城乡规划主管部门：负责在城市规划中合理布局居住用地，满足其与交通干线的控制距离。负责加强住宅项目规划设计落实防噪声距离的管理。

环境保护主管部门：负责制定快速路沿线区域的声环境功能区划，会同城乡规划主管部门制定城市快速路防噪声距离标准。负责加强住宅项目噪声防治设施的监督检查。负责住宅项目环境影响评价制度的优化，加强噪声防治的事前控制。

建设主管部门：负责在住宅项目设计、施工和验收过程中监管住宅降噪设施对强制性标准的落实情况和工程质量。负责规范开发商销售行为，督促其按规定公示房屋周边交通噪声源等不利因素。

交通主管部门：负责增设声屏障等道路用地内降噪设施的审批和管理。负责既有道路及其降噪设施的养护。

公安机关交通管理部门：负责限速管理。

5 结论

（1）对于快速路两侧的新建住宅，坚持规划控制、预防为主。在城市总体规划中，居住用地不宜与快速路毗邻。建议在快速路红线外设置100 m 的防噪声距离，并在居住用地与快速路之间布置商业用地间隔。快速路沿线居住区建议划为2 类声功能区，不宜划为1 类声功能区。新建住宅建设工程规划设计应充分利用临路首排建筑群形成屏障效应。

（2）新建住宅建筑物应通过户型布局、围护结构、建筑形式的优化设计形成建筑隔声体系。面向道路一侧应减少窗户面积，布置厨房、卫生间等非噪声敏感功能区，采用封闭走廊、阳台等具有隔声性能的结构。建筑外墙、外窗、外门等围护结构及构件的隔声性能应满足《民用建筑隔声设计规范》（GB —2010）的相关要求并针对交通量的增长留有余量。住宅建筑底层可结合商业开发，设置凸出的裙楼等特殊建筑结构遮挡交通噪声。

（3）新建住宅项目所在的快速路路段可因地制宜地采取增设声屏障、限速等噪声主动控制措施，但需要取得交通管理部门的同意。

（4）建议环境保护主管部门适时修订提升住宅项目的环境影响评价文件等级，加强住宅项目噪声防治的事前控制。

（5）城市快速路交通噪声治理需各方协作完成，住宅开发商是解决新建住宅噪声影响问题的责任主体，负责住宅降噪设施的建设和投资。同时，城乡规划、环境保护、建设、交通、公安机关等政府各有关主管部门也需履行相应监督管理职责。

［1］国家质量技术监督局，建设部.GB/T —1998 城市规划基本术语标准［S］.北京：中国建筑工业出版社，1998.

［2］住房和城乡建设部.CJJ 37—2012 城市道路工程设计规范［S］.北京：中国建筑工业出版社，2012.

［3］环境保护部.地面交通噪声污染防治技术政策［Z］.2010.

［4］国家环保总局科技标准司.关于征求《地面交通噪声污染防治技术政策》意见的函［Z］.2006.

［5］祝培生，蔡军，路晓东.结合城市规划噪声地图绘制与应用初探［J］.低温建筑技术，2013（10）：17-19

［6］生态环境部.关于修改《建设项目环境影响评价分类管理名录》部分内容的决定［Z］.2018.

［7］环境保护部.建设项目环境影响登记表备案管理办法［Z］.2016.

［8］国务院.国务院关于修改《建设项目环境保护管理条例》的决定［Z］.2017.

文章来源：中国住宅设施 网址: http://zgzzss.400nongye.com/lunwen/itemid-40928.shtml

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